Leden 2007

Alberto Santos-Dumont - lietadlá

19. ledna 2007 v 11:23 | wikipedia

Konštrukcia lietadiel [úprava]

Alberto Santos-Dumont sa začal zaujímať o lietadlá ťažšie ako vzduch v roku 1904 po rozhovore s americkým leteckým priekopníkom Chanuteom, kedy získal aj informácie o letoch bratov Wrightovcov. Do sporov o pravdivosti informácii o výkonoch Wrightovcov, ktoré v tom čase prebiehali medzi francúzskymi aviatikmi sa nezapojil. Keďže Alberto neskôr pred odchodom z Francúzska zničil svoj archív, o viacerých konštrukciách sa dochovalo málo údajov. No.11 bol jednoplošný klzák, No.12 bol vrtuľník (v roku 1905 boli ich náčrty uverejnené v časopisoch L'Aerophile a L'auto). Vrtuľník No.12 ostal pravdepodobne nedokončený.
V lete 1906 dokončil svoju najznámejšiu konštrukciu - No.14bis. No.14bis bol 3-komorový dvojplošník vybavený motorom Antoinette s výkonom 17,7 kW priamo poháňajúci vrtuľu s priemerom 2,4 metra. Lietadlo malo rozpätie krídla 11,2 m, dĺžku 9,7 m a výšku približne 3,4 m. Hlavné krídlo s nosnou plochou 52 m² bolo umiestnené vzadu a malo vysoké vzpätie - okolo 10 stupňov. Medzi krídlami sa nachádzal štvorboký nosník tvoriaci trup lietadla. Smerové plochy vpredu mali taktiež jednoduchú krabicovú konštrukciu. Ich vodorovné steny slúžili ako výškové kormidlo, bočné ako smerové. Poťah krídla bol z textilu a nachádzal sa aj na stenách krídla, takže lietadlo pripomínalo draky Lawrenca Hargrava. Motor sa nachádzal v trupe na úrovni hlavných nosných plôch, pred ním na úrovni nábehovej hrane krídla sa bol v prútenom koši post pilota. Koncepciu lietadla so smerovými plochami vpredu doporučil Santos-Dumontovi francúzsky prie kopník letectva Ferdinand Ferber. Výhodou takéhoto usporiadania mala byť možnosť konfrontovať polohu smerových plôch s horizontom.
No.14-bis počas testov v závese pod vzducholoďou
No.14-bis počas testov v závese pod vzducholoďou
Keďže Santos-Dumont nemal žiadne skúsenosti s pilotovaním takéhoto stroja, rozhodol sa skonštruovať zariadenie použiteľné pre výcvik. Prvý pokus podvesiť lietadlo pod vzducholoď označenú No.14B nebol úspechom pre nedostatočnú rýchlosť sústavy. Následne vykonal niekoľko pokusov s lietadlom zaveseným pod vozíkom kĺzajúcim sa na naklonenom lane. Nakoniec koncom augusta 1906 niekoľkokrát skúšal s lietadlom rolovať na lúke Bagatelle. Tu uskutočnil aj niekoľko skokov, avšak pri poslednom z nich poškodil vrtuľu. Popri oprave konštruktér lietadlo odľahčil a vybavil leteckým motorom Antoninette s výkonom 36,7 kW a spravil aj niekoľko ďalších zmien (napr. na podvozku). Na prekonštruovanom stroji sa Santos-Dumont 23. októbra 1906 vzniesol do vzduchu a hladko pristál pričom preletel vzdialenosť 60 až 70 m. Okrem priazne Parížanov týmto získal aj Archdeaconovu cenu (strieborný pohár a 1500 frankov), ktorej podmienkou bol let dlhý 25 m.
Historický let No.14-bis, 12. november 1906
Historický let No.14-bis, 12. november 1906
12. novembra 1906 sa Santos-Dumont na lúke Bagatelle pokúsil o prekonanie doterajších výkonov. Pri tomto pokuse bola prítomná aj komisia Francúzskeho aeroklubu, ktorá vypísala cenu 1500 frankov za let dlhý 100m. Túto cenu sa pokúšal získať aj Louis Blériot s typom No. IV bis. Jeho konštrukcia mala mala dva nosné komorové systémy v štýle Hargrave v tandeme. Santos-Dumont dal Blériotovi prednosť, ten však svoje lietadlo rozbil pri pokuse o štart. V tento deň Alberto uskutočnil niekoľko vzletov, medzi nimi aj let dlhý 220 m, pri ktorom dosiahol výšku 6m. Tento let je pokladaný za prvý riadený motorový let lietadla ťažšieho ako vzduch v Európe. Organizácia FAI (založená v roku 1905) následne priznala Santos-Dumontovi dosiahnutie prvých rekordov v kategórii C: rýchlostný rekord: 41,292 km/h, diaľkový rekord: 220 m a rekord vo vytrvalosti: 22 sekúnd.
Santos-Dumont ďalej pokračoval vo vývoji lietadiel. Skonštruoval typ No.15 s menšou nosnou plochou a silnejším motorom s nosnými plochami komorovej konštrukcie. Toto lietadlo však rozbil pri pokuse o prvý vzlet po tom ako sa nepohodol s hodnotiacou komisiou. Vývoj No.15 mal pokračovať No.17 z roku 1907, ten sa však realizácie nedočkal. Santos-Dumont sa po zničení No.15 na čas prestal venovať letectvu a pracoval na vodnom klzáku označenom No.18.
No.19 Libellule
No.19 Libellule
V rokoch 1907 až 1909 pracoval Santos-Dumont na svojej najlepšej konštrukcii. Vznikla v štyroch variantoch označených No.19, No.20, No.21 a No.22. Typ No.19 "Libellule" vzlietol prvý krát 17. novembra 1907, kedy Santos-Dumont uskutočnil dva lety dlhé približne 200 metrov. Bol to malý 1-miestny jednoplošník s dĺžkou 6,69 m, rozpätím krídel 5,46 m s nosnou plochou 10 m². Hmotnosť prázdneho lietadla bola 107 kg. Motor Dutheil-Chalmers s výkonom 13,2 až 14,7 kW poháňal priamo vrtuľu s priemerom 1 m. Základ konštrukcie tvoril nepotiahnutý hranolovitý vozík z oceľových trubiek ku ktorému bola v spodnej časti pripevnená sedačka pilota a podvozok, v hornej krídlo. Krídlo malo opäť vzpätie približne 10 stupňov, drevenú konštrukciu s prútenými rebrami a bolo vystužené oceľovými strunami. Krížové smerové plochy boli upevnené na nosníku z bambusovej tyče. Na bokoch centrálnej konštrukcie boli upevnené zvislé plochy v tvare šesťuholníka, ktoré mali napomôcť smerovej stabilite.
Pri ďalšom lete dňa 23. novembra pilot lietadlo poškodil pri pristátí. Santos-Dumont potom lietadlo prestaval a vybavil silnejším motorom, ktorý poháňal vetuľu remeňovým prevodom. O letoch na modifikovanom lietadle označenom No.19bis za údaje nezachovali. Existujú aj fotografie ďalšej modifikácie No.19 vybavenej dvoma protibežnými vrtuľami, ďalšie informácie sa však takisto nedochovali.
Následníkom No.19 sa stalo lietadlo No.20 "Demoiselle", ktoré by dnes rovnako patrilo do kategórie ultraľahkých lietadiel. Oproti No.19 malo lietadlo čiastočne prekonštruovanú centrálnu konštrukciu, bolo poháňané vylepšeným motorom Dutheil-Chalmers s výkonom 25,7 kW. Motor poháňal 2-listú vrtuľu typu Chauvière vyrobenú z mahagónu. Výškové riadenie pilot ovládal pravou rukou, smerové ľavou, krivenie krídel pákou umiestnenou za svojim chrbtom. Lietadlo malo rozmery a hmotnosť prakticky totožné s predchodcom No.19. Prvý let uskutočnil Santos-Dumont 6. marca 1909 v Issy les Moulineaux. Lietadlo lietalo dobre napriek tomu však bolo náročné na pilotáž. V máji na ňom preletel 2 km a v septembri už vzdialenosť 18 km. Toto lietadlo sa dočkalo sériovej výroby, ktorej sa ujala firma Clément-Bayard, ktorej Santos-Dumont povolil výrobu bez licenčných poplatkov. Celkovo bolo tohoto "malého športového lietadla" vyrobených približne 100 kusov. Na tohto type lietadla získalo pilotný diplom alebo vykonalo svoje prvé lety množstvo známych letcov (Roland Garros, Hélène Dutrieu [1] a ďalší).
Konštrukcie No.21 a No.22 vychádzali z No.20 "Demoiselle". No.21 bol vybavený motorom Darraq (alebo Antoinete), typ No.22 mal vodou chladený motor Bayard. S typom No.22 dosiahol Santos-Dumot údajne rýchlosť 110 km/h. Alberto Santos-Dumont naposledy pilotoval lietadlo v novembri 1909.

Choroba, návrat a samovražda [úprava]

Koncom roku 1909 Alberto Santos-Dumont ochorel a na jar 1910 za úplne vzdal verejných aktivít. V roku 1915 sa vrátil chorý a s depresiami kvôli použitiu lietadiel v prvej svetovej vojne do Brazílie. Svoj archív pred odchodom zničil, preto dodnes existujú nejasnosti o mnohých jeho konštrukciách (najmä tých menej úspešných). Trápený roztrúsenou sklerózou spáchal v roku 1932 samovraždu.

Použitá literatúra [úprava]

  • L+K 12/2006 Sté výročí prvního letu motorového letadla v Evropě a aviatik A. Santos-Dumont (J. Nožička st., J. Nožička ml.)

Alberto Santos-Dumont - vzducholode

19. ledna 2007 v 11:22 | wikipedia

Alberto Santos-Dumont

Z Wikipédie

Alberto Santos-Dumont
Alberto Santos-Dumont významný priekopník letectva a vzduchoplavby
Narodenie20. júl 1873
Palmira, Brazília
Úmrtie23. júl 1932
Guarujá, Brazília
Pozri aj Biografický portál
Alberto Santos-Dumont (20. júl 1873 Cabangu, Palmira, dnes Santos Dumont - 23. júl 1932 Guarujá, São Paulo) bol významný letecký priekopník a konštruktér. Zostrojil prvú naozaj ovládateľnú vzducholoď na svete. 12. novembra 1906 uskutočnil prvý overený let lietadla ťažšieho ako vzduch v Európe. Narodil sa a zomrel v Brazílii, prakticky všetky svoje konštrukcie však zrealizoval vo Francúzsku.

Obsah

[schovaj]
//<![CDATA[ if (window.showTocToggle) { var tocShowText = "zobraz"; var tocHideText = "schovaj"; showTocToggle(); } //]]>

Mladosť v Brazílii [úprava]

Alberto Santos-Dumont sa narodil v Brazílskej Palmire, časti dnes pomenovanej po ňom Santos Dumont. Bol najmladším synom kávového plantážnika francúzskeho pôvodu inžiniera Henriqua Dumonta, ktorý zbohatol zavádzaním mechanizácie do pestovania kávovníku. Jeho brazílska matka mala rodné meno de Santos. Alberto navštevoval školu v Sao Paulo, neskôr podľa želania otca banskú školu v Ouro Preto. Javil však záujem najmä o strojárinu a mechaniku. Hovoril, že v dvanástich rokoch riadil lokomotívu na otcovej kávovej plantáži.
Do Paríža prišiel prvý krát išiel na radu otca radu v roku 1893. Tam sa nadchol pre vznikajúci automobilizmus. V roku 1894 sa vrátil do Brazílie aj s trojkolkou na benzínový pohon typu Peugeot.
Alberto Santos-Dumont bol postavou nevysoký, meral asi 160 cm a vážil okolo 50 kg. Vynikal spoločenským chovaním a rád bol stredobodom pozornosti. Bol temperamentný, poznania chtivý s konštruktérskym nadaním, nemal však hlbšie teoretické znalosti. Taktiež sa u neho prejavoval nedostatok trpezlivosti - často v prípade komplikácie, pôvodnú konštrukciu úplne zavrhol a začal konštrukciu úplne iného diela. Bol idealistom a pacifistom. Svoje vynálezy odmietal patentovo chrániť a svoje diela dával verejne k dispozícii. Je treba povedať, že finančne bol vďaka otcovmu podnikaniu zabezpečený.

Konštrukcia vzducholodí [úprava]

No.1 pri vzlete, 20. september 1898
No.1 pri vzlete, 20. september 1898
Do Francúzska sa Alberto Santos-Dumont vrátil v roku 1898 odhodlaný sa aktívne zapojiť do rozvoja techniky. Nadchol sa pre aeronautiku a jeho technické vzdelanie dopĺňali dvaja profesori. Vo firme Lachambre si nechal "na mieru" postaviť balón s objemom 113 m3 plnený vodíkom. Bol to neveľký balón, zrejme najmenší ktorý kedy niesol človeka - dal zložiť do kufru. V júni 1898 sa poučený skúseným vzduchoplavcom H. Lachambrom na balóne nazvanom Brésil vyniesol do vzduchu.
Alberto sa však plánoval venovať najmä problému ovládateľného balónu - vzducholode. Od roku 1884, kedy vzlietla vzducholoď La France postavená Renardom a Kerbsom vo Francúzsku iná vyducholoď nevzlietla. Už v roku 1898 začal pracovať na prvých strojoch, ktoré boli neveľké, prispôsobené jeho postave. Do roku 1907 ich postavil celkom 13. Až na prvé dve boli všetky polovystužené. Každá konštrukcia dostala číslo a najpodarenejšie aj meno. Až na No.3 a čiastočne No.13 boli všetky plnené vodíkom.
Prvá vzducholoď No.1 mala dĺžku 25 m a mala nestuženú konštrukciu. Vztlakové teleso malo priemer 3,5 m a objem 186 m3. Toto bolo vložené do balónovej siete, ktorá niesla malý prútený kôš dimenzovaný na neveľkú Albertovu postavu. Pohon zaobstarával motor De Dion Bouton s výkonom 2,6 kW v spojení s 2-listou lopatkovitou vrtuľou s priemerom 1 meter. Pozdĺžne ovládanie zabezpečovali pohyblivé závažia na lankách, smer letu malo na starosti malé kormidlo. 20. septembra 1898 uskutočnil Santos-Dumont na vzducholodi pomerne úspešný let, ktorý sa však skončil tvrdým pristátim po úniku vodíku a následnej deformácii nosného telesa. Veľké úspechy konštruktérovi neprineisli ani ďalśie vzducholode No.2 až No.5.
Vzducholoď No.6 bola postavená pre do súťaže o cenu ktorú vypísal továrnik Henri Deutsh de la Meurthe. Ten v roku 1900 prisľúbil odmenu 100 000 frankov pre vzduchoplavca, ktorý odštartuje z balónového letiska na predmestí Saint Cloude, obletí Eiffelovu vežu a vráti sa späť na miesto štartu v časovom limite 30 minút. Santos-Dumont pôvodne postavil pre účely súťaže vzducholoď No.5, tá však bola pri prvom vzlete zničená. Následne v priebehu 22 dní postavil náhradu - No.6.
Santos-Dumont na No.6 oblietava Eiffelovu vežu pri pokuse získať Deutschovu cenu, 19. október 1901
Santos-Dumont na No.6 oblietava Eiffelovu vežu pri pokuse získať Deutschovu cenu, 19. október 1901
Táto polovystužená vzducholoď plnená vodíkom mala dĺžku 33 m, priemer 6m a objem 622 m3. Dvojlistú vrtuľu poháňal motor Bouchet s výkonom 14,7 kW. Podlhovastú gondolu niesli oceľové struny. 19. októbra 1901 Santos-Dumont uskutočnil pokus o získanie Deutschovej ceny. Eifelovu vežu sa mu obletieť podarilo, pri návrate mu však začal vynechávať motor. Albertovi sa podarilo akrobatickým spôsobom preliezť k motoru. Posunutie ťažiska pri vylaďovaní motoru však vzducholoď naklonilo o približne 45 stupňov. Pilot sa včas vrátil a vzducholoď vyrovnal. Celá operácia spôsobila isté oneskorenie, Alberto však preletel nad cieľovou čiarou v čase 29 minút 31 sekúnd a po jednom oblete nad jasajúcim publikom pristál. Oficiálna časomiera sa tak zastavila na 30 minúte 40 sekunde. Po dlhých jednaniach na schôdzi aeroklubu bola 4. novembra cena Santos-Dumontovi priznaná. Ten rozdelil polovicu výhry spolupracovníkom a zvyšok venoval na humanitné účely.
Podobne aj vzducholoď No.7 pomenovaná "Le Coursier" vznikla pre účely súťaže (závody v St. Louis), bola však zničená počas výstavy a pravdepodobne sa do vzduchu nedostala. Označenie No.8 Alberto nepridelil žiadnej vzducholodi, pretože bol poverčivý a osmičku pokladal za nešťastné číslo.
Obľúbenou vzducholoďou Santos-Dumonta sa stala vzducholoď No.9 pomenovaná "La Baladeuse". Bola to malá vzducholoď s objemom nosného telesa 220 m3. Na tejto vzducholodi Santos-Dumont často lietaval nízko nad bulvármi Paríža, pričom niekedy pristál na vhodnom mieste pred kaviarňou kde si spravil prestávku.
Alberto sa stal pre svoje pokusy v letectve na začiatku storočia známym v Európe ale aj vo svete. V roku 1901 bol mnohými pokladaný za najznámejšiu osobnosť na svete. V roku 1904 ho počas návštevy Spojených štátov pozval do Bieleho domu prezident Theodore Roosevelt. Santos-Dumont lietal vždy vo vhodnom spoločenskom úbore zodpovedajúcom sezóne a dennej dobe, s klobúkom na hlave a s pripnutou kvetinou.
Z ďalších vzducholodí je potrebné spomenúť jeho najväčšiu konštrukciu - No.10 určenú pre dopravu osôb. Objem nosného telesa mala 2010 m3 a bola skonštruovaná pre 10 cestujúcich. Vznikla v roku 1905, neprekročila však štádium skúšobných letov. O túto vzducholoď prejavila záujem aj armáda, ktorá v nej videla náhradu za balóny použité pri úniku z Paríža pri obliehaní v rokoch 1870/71. Alberto však spoluprácu s armádou odmietol. Označenie No.11 a vyššie dostali už konštrukcie lietadiel ťažších ako vzduch.

Otto Lilienthal - 1. klzáky

19. ledna 2007 v 11:15 | wikipedia
Otto Lilienthal
Otto Lilienthal významný nemecký priekopník letectva
Narodenie23. máj 1848
Anklam, Nemecko
Úmrtie10. august 1896
Berlín, Nemecko

Otto Lilienthal (* 23. máj 1848, Anklam - † 10. august 1896, Berlín) bol významný nemecký priekopník letectva. Postavil veľké množstvo klzákov, ktoré na rozdiel od prác jeho predchodcov boli plne ovládateľné. Taktiež zostrojil (samozrejme pre účely leteckých pokusov) bezpečný ľahký trubkový parný kotol, ktorý mu zabezpečil dostatok financií a priestor pre pokusy s modelmi lietadiel a klzákmi. Spôsobom ovládania svojich klzákov sa stal otcom závesného lietania. Do svojej smrti na následky zranenia po páde klzáku vykonal okolo 2000 letov.

Obsah

[schovaj]
//<![CDATA[ if (window.showTocToggle) { var tocShowText = "zobraz"; var tocHideText = "schovaj"; showTocToggle(); } //]]>

Životopis [úprava]

Otto Lilienthal sa narodil v roku 1948 v Anklame (Mecklenbursko-Predpomoransko) synovi tkáča Gustáva Lilienthala. Otec však vo veku 36 rokov zomrel a rodina ostala bez prostriedkov. Matka však vďaka krásnemu hlasu rodinu uživila. Zhodou náhod sa dostala do drážďanskej a neskôr aj do berlínskej opery. Po finančnom zabezpečení sa rodina vrátila do Anklamu, kde si matka otvorila módny salón.

Mladosť a prvé modely [úprava]

Otto spolu s bratom Gustavom žili v dobe plnej technických noviniek, a obaja sa rozhodli pre štúdium na technických školách. Otto po ukončení priemyslovej školy v Postumime nastúpil v roku 1867 na priemyslovú akadémiu. Počas prvých prázdnin spolu s Gustávom postavili druhý model stroja ťakšieho ako vzduch (prvý vznikol už pred nástupom na akadémiu).
Tento druhý model bol už podstatne zložitejší. Bol skonštruovaný z 3-metrových palisandrových latiek, ktoré sme zaguľatili a zašpicatili. K pružným latkám sme pripevnili množstvo dlhých husích pier prišitých na pruhu látky. Vtedy sme na to zohnali všetko perie, čo v meste bolo. ... Lietadlo, aj keď sa vôbec nevzlietlo prinieslo množstvo poznatkov pre pokračovanie v stavbe ďalších prístrojov.
Krátko po tom ako bratia získali štipendium a teda prostriedkov na stavbu nových modelov sa v roku 1870 začala vojna s Francúzskom. Otto ešte stihol dostať inžiniersky diplom a stal sa vojakom. Jeden list z obdobia vojny hovorí, že nesplnil rozkaz dôstojníka zostreliť francúzsky pozorovací balón, ale namiesto toho unesene pozoroval jeho let.

Parný stroj a vlastná firma [úprava]

Po skončení vojny Otto pracoval vo firme Maschienenfabrik von Schwarzkopff v Berlíne. Firma sa zaoberala výrobou parných strojov, zariadenia pre plynárne, vodárne a ďalšie zariadenia podľa želania zákazníka. Otto postavil prístroj na meranie mávacej sily, modely vrtuľníka a špeciálny parný stroj na pohon pre ornitoptéru. kotol parného stroja musel maximálne odľahčiť a tak vznikla konštrukcia trubkového kotla z mosadzných trubičiek hrubých 6 mm. Parný stroj aj so zásobou liehu mal hmotnosť 2,5 kg a dodával výkon 0,19 kW. Ornitoptéra sa pri prvom pokuse rozpadla, avšak kotol Ottovi Lilienthalovi zabezpečil existenciu. Neskôr založil továreň na trubkové parné kotle v Berline (1881).
Počas štúdii zahraničných zdrojov Otto a Gustav došli k záveru, že existuje profil, ktorý pri pohybe vpred nadnáša viac ako rovná doska. V roku 1889 Otto vydáva známu knihu "Der Vogelflug als Grunlage der Fliegerkunst" (Vtáčí let ako základ umenia letu). V tej dobe už bol Otto vďaka vlastnej firme dobre zabezpečený a začali s bratom novú sériu vážny pokusov o postavenie lietajúceho stroja. Otto Lilienthal prednášal v rôznych spoločnostiach pre vzduchoplavbu a neustále kritizoval odporcov aparátov ťažších ako vzduch.

Úspech s klzákmi [úprava]

So stavbou prvého klzáku začali v júli 1890. Klzák Möve Nr.1 mal rozpätie 11 metrov a hĺbku krídla 1,40m. Výška profilu zodpovedala už predtým zisteným hodnotám vtáčích krídel - 1/12 až 1/15 hĺbky. Aparát bol ťažko ovládateľný a pri jednom z letov ho Gustav zničil. Otto odhadol, že aparát je potrebné stabilizovať smerovým kormidlom a rýchlo postavil pokusné lietadlo Nr.2, ktoré už malo obe smerové plochy v dnešnej podobe - zvislú aj vodorovnú. Zmenili pôsobisko experimentov, keďže záhrada za Ottovým domom im prestala postačovať. Najskôr sa presunuli na lichterfeldské cvičisko, čoskoro však našli vhodnejšie miesto pri Derwitzi, nazývané Spitzberg.
Skúšobný skok na klzáku Nr.3. Pozorovateľmi sú technik Eulitz a mlynár Schwach. Dewitz 1891
Skúšobný skok na klzáku Nr.3. Pozorovateľmi sú technik Eulitz a mlynár Schwach. Dewitz 1891
Klzáky uskladnili v neďalekom sklade ktorý patril miestnemu mlynárovi. Keď sa Otto vybral lietať, spolu s mlynárom vytiahli aparát na kopec a jeden technik pomohol letcovi do postroja. Otto sa postavil na okraj zrázu a skočil oproti vetru. Prvé lety mali dĺžku približne 7 metrov a klzák si následne vyskúšali technik Eulitz a po ňom mlynár Schwach. Po úspechu sa začalo pri pokusoch na Spitzbergu objavovať obecenstvo vrátane nadšeného fotografa prof. Carla Kassnera, ktorý vyhotovil aj prvé fotografie Otta Lilienthala vo vzduchu.
Nie všetky pokusy boli plne úspešné, klzák nebol doposiaľ úplne stabilný a Otto zväčsil stabilizačnú plochu a vzpätie. Takisto staval mové modely klzákov. V jednu nedeľu sa Otto vybral uskutočniť ďalšiu sériu letov. Fúkal silný vietor, ale napriek protestom mlynára Swacha klzák Nr.3 niesli na kopec. Vietor im cestou aparát vytrhol a vrhol ho do poľa. Poškodenie nebolo veľké a Otto ho opravil na mieste odrezaním výstužného prútu. Na kopci, akurát vo chvíli keď bol Otto pripravený k letu sa do klzáku oprel nárazový vietor a vyniesol aparát do výšky 6 metrov. Otto klzák zvládol, ale let bol zrejme dosť divoký, lebo pri pristátí si vymkol nohu. Napriek mlynárovmu odporu klzák opäť vyniesli na vrch. Pri druhom lete si vymkol rameno a tak sa v ten deň už lietať nedalo. V tomto období mu už brat Gustav veľmi nepomáhal pre veľkú zamestnanosť architektúrou.
V lete 1892 dokončil Otto Lilienthal nové lietadlo Nr.4, ktoré malo okrem iných vylepšení ovládateľnú výškovku. Klzák mal rozpätie 9,5 m, nosnú plochu 15 m2 a hmotnosť 24 kg. Čoskoro nasledoval o niečo väčší klzák Nr.5. Keďže výkony na doposiaľ používanom vrchu sa už zvyšovať nedali, začal hľadať nové miesto. Vyskúšal pahorok pri Sandgrubene, ktorý čoskoro zamenil za kopec nazvný Steglitzer Mainhöhe. Aj s novými klzákmi zažíval dramatické situácie pred stále početnejším publikom pri ktorých nebolo pristátie na bruchu výnimkou.
V lete 1893 Otto Lilienthal opäť zmenil pôsobisko, keď objavil miesto Rhinower Berge, ktoré pozostávalo v reťaze prakticky kužeľovitých pahorkov. Miesto vyhovovalo pre všetky smery vetru. Tu dosahoval Otto Lilienthal veľmi dobré výsledky, ale dobre sa vycvičil aj v ovládaní klzáka, keďže na kopci prevládal nárazový vietor. Letec riadil klzák zmenou ťažiska - presúval, či vykopával nohy podľa chovania klzáku. Pokusy Otto Lilienthal uskutočňoval často pri rýchlosti vetra 7 až 8 m/s, pri ktorých klzák takmer úplne visel vo vzduchu. V rokoch 1893 a 1894 stihol postaviť lietadlá Nr.6, Nr.7, Nr.8, Nr.9, Nr.10, Nr.11 a Nr.12. Lietadlo Nr.6 malo mávacie krídla a ešte v roku 1893 bolo patentované. Klzák Nr.12 mal meniteľný uhol zakrivenia profilu pomocou nastaviteľnej nábežnej hrany krídla. Počas roku 1894 začal Lilienthal pri skúškach používať umelo navŕšenú haldu nazývanú Fliegeberg.
Let na klzáku Nr.11, umelý kopec Fliegeberg 1894
Let na klzáku Nr.11, umelý kopec Fliegeberg 1894
Klzák Nr. 11 sa stal najznámejší. Dobre lietal a vznikol v niekoľkých kusoch. Dokumentáciu v lete 1894 kúpil M. Herring, ktorý v lete 1894 postavil a skúšal 2 exempláre v Amerike (Jeden je zachovaný v National Air and Science Museum vo Washingtone. Jeden exemplár sa zakúpil po účasti na Ottových skúškach v roku 1895 Nikolaj Jegorovič Žukovskij. Aparát nakoniec skončil v Žukovského múzeu v Moskve. Tretí originálny exemplár sa nachádza v zbierkach Science museum v Londýne. Jeden klzák typu Nr.11 zakúpil od Otta Lilienthala aj letecký spolok v Karlových Varoch. Avšak už pri prvých neúspešných pokusoch na jar v roku 1895 klzák poškodili a po smrti Lilienthala sa už sľúbenej opravy nedočkali. Spolok v priebehu roku 1897 zanikol.
V roku 1895 nasledovali dvojplošníky Nr.13 (rozpätie 5,5 m) a Nr.14 (rozpätie 7 metrov, nosná plocha 25m2) a Nr. 15 (rozpätie 6,5m, nosná plocha 20,5m2). Originál Nr. 15 sa zachoval a nachádza sa v Deutsches Museum, Mníchov. Číslo 16 niesla ornitoptéra ktorú Lilienthal neúspešne skúšal už v lete 1893. Bola poháňaná motorom na kyselinu uhličitú. Ďalšie lietadlo v mávavými krídlami vzniklo v roku 1896 a malo označenie Nr.17. Posledným lietadlom, ktoré Lilienthal postavil bol opäť klzák Nr.18, ktorý mal obojstranný poťah krídel. Do vzduchu sa však už nedostal.

Posledný let [úprava]

Klzák Nr.11 po smrteľnej havárii
Klzák Nr.11 po smrteľnej havárii
Po sérii úspešných letov na jar a v lete 1896 prišiel 8. august. Toho dňa fúkal chladný vietor a vládlo dobré počasie pre lietanie. Otto Lilienthal sa vydal sprevádzaný pomocníkom Beylichom na vrch Stöln uskutočniť posledné lety jednoplošníkom Nr.11, pretože mal už takmer dokončený nový aparát. Prvé tri vydarené lety vykonal Lilienthal za účasti divákov, vrátane novinára Khulbara, ktorý chystal reportáž. Pri štvrtom lete vo výške 30 metrov klzák náhle zdvihol nos a takmer zastal vo vzduchu. Lilienthal riešil takéto situácie aj pri svojich predchádzajúcich letoch a zareagoval švihnutím nôh dopredu, aby získal potrebnú rýchlosť. Ťažisko však zrejme presunul prísluš dopredu, čo sa mu stalo osudným. Klzák sa rútil strmo dole, pilotovi sa nepodarilo let vyrovnať a narazil do zeme.
Pomocník vytiahol Lilienthala spod klzáku, žiadne viditeľné zranenie však nenašiel. Privolaná drožka odviezla letca do hotela Hermes. Počas cesty sa letec prebral so slovami "mohlo to byť horšie, tomu sa dá nabudúce zabrániť. Trochu sa preberiem a pôjdeme lietať ďalej.". Po vyšetrení v hoteli vyšlo najavo, že má ochrnutú celú dolnú časť tela. Lilienthala previezli na Bergmannovu kliniku v Berlíne, kde lekári nález potvrdili. Viac však urobiť nemohli a 10. augusta 1896 o pol šiestej večer Otto Lilienthal skonal. Posledné slová bratovi Gustavovi zneli "Niečo sa musí obetovať".

Technický popis klzáku Nr. 11 [úprava]

Klzák Nr.11 bol ako ostatné typy Otta Lilienthala závesným klzákom celodrevenej (prútenej) konštrukcie s pláteným poťahom. Trup (alebo skôr rám) tvorila elipsa z ohnutého lieskového, alebo obdobného druhu dreva. Krídla niesol mohutnejší nosník končiaci tesne za eliptickým rámom, pravdepodobne z borovicovej laty. Krídlo bolo plátnom potiahnuté len zhora a bolo vystužené drôtom.

Technické údaje [úprava]

  • Rozpätie: 6,7 m
  • Dĺžka: 4,55 m
  • Nosná plocha: 13 m2
  • Hmotnosť prázdneho lietadla: 30 kg

Zdroj [úprava]

  • L+K 18,19/1986 Otto Lilienthal, monografia

bratia Wrightovci - 1. lietadlá

19. ledna 2007 v 11:08 | wikipedia |  letectvo

Wrightovci

Z Wikipédie

Skoč na: navigácia, hľadanie Orville WrightWilbur Wright Orville Wright Wilbur Wright
Bratia Wrightovci - Orville Wright (*19. august 1871, Dayton, Ohio - †30. január 1948) a Wilbur Wright (*16. apríl 1867, Millville, Indiana - †30. máj 1912) sú všeobecne uznávaní ako projektanti a stavitelia prvého motorového lietadla a prvého riadeného letu so strojom ťažším ako vzduch, ale aj iných priekopníckych vynálezov v letectve. Na niektoré z ich objavov si však nárokujú aj iní.

Prvé výskumy a kariéra [úprava]

Obaja bratia absolvovali strednú školu. Vyrástli v Daytone, kde si otvorili dielňu na opravu bicyklov, kde ich aj navrhovali a vyrábali v roku 1892 (Wright Cycle Company). Týmto spôsobom si zarábali na financovanie svojej záľuby v lietaní. Na základe prác Sira Georga Cayleyho, Octava Chanuteho, Otta Lilienthala a Samuela Pierpont Langleyho začali v roku 1899 s pokusmi. Zlepšili riadenie lietadla, na rozdiel od ostatných, ktorí sa snažili hlavne zvýšiť výkonnosť. Vyvinuli ovládanie lietadla okolo troch osí a tým zaviedli princípy ovládania, ktoré sa používajú dodnes.
Ich zamestnanec Charlie Taylor postavil aerodynamický tunel, v ktorom vyskúšali vyše 200 rôznych tvarov krídla a vytvorili vlastné tabuľky o pôsobení vztlaku vzduchu na tvar krídla. Ich skúsenosti s bicyklami, prevodmi, bicyklovými motormi a rovnováhou mali veľký význam pre ich úspech vo vytvorení mechanického lietadla. Počas výskumov pracovali vždy spolu a obaja nesú rovnakú zásluhu na vývoji lietadla.

Lety [úprava]

Bratia Wrightovci sa zaoberali viac ovládaním lietadla, než jeho pohonom a samotným vzletom zo zeme. Preto prv vyrábali klzáky (od roku 1899), na ktorých používali zložitý systém nazývaný "wing warping" ("skrútenie krídel"). Keď sa krídlo skrútilo, malo väčší vztlak a ten dokázal zdvihnúť krídlo do vzduchu. Ovládanie sa prevádzalo krútením koncov krídel pomocou drôtov, ktoré držal pilot a ich potiahnutím mohol nakloniť krídlo a zatočiť do ľavej alebo do pravej strany.
V roku 1900 odišli do Kitty Hawk v Severnej Karolíne aby pokračovali v práci. Kitty Hawk (presnejšie piesočnú dunu Kill Devil Hill) si vybrali na doporučenie National Weather Service pre jej silné a stále vetry, ale aj vďaka jej odľahlej polohe, ktorá poskytovala súkromie. Experimentovali s klzákmi na Kitty Hawk od roku 1900 do roku 1902, pričom každý rok skonštruovali nový. Ich posledný klzák Wright Glider z roku 1902, mal veľa dôležitých inovácií. Leteli s ním viac ako tisíckrát. 23. marca 1903 si dali patentovať novú techniku riadenia, ktorá bola postavená na ovládaní lietadla okolo troch osí. Skrútenie krídla zabezpečilo klopenie krídla doprava alebo doľava, predné výškové kormidlo umožňovalo usmerňovanie letu smerom nadol alebo nahor a zadná smerovka slúžila na zatáčanie okolo zvislej osi. Patent bol zapísaný 23. mája 1906, ako U.S. patent number 821,393 - "Flying Machine".
Prvý let, 17. december 1903
Prvý let, 17. december 1903
V roku 1903 postavili Wright Flyer neskôr nazývaný Flyer I (avšak dnes je známy skôr ako Kitty Hawk). Použili vlastnoručne vyrobené vrtule a motor na mieru vyrobený v ich obchode s bicyklami v Daytone. Motor bol lepší ako bežné motory tej doby. Mal dostatočne nízky pomer hmotnosti k výkonu, aby mohol byť použitý na lietadle (reťaz, ktorá bola v ňom použitá, bola pôvodne z bicykla). 17. decembra 1903 vzlietli, každý z bratov dvakrát. Prvý letel Orville, let bol dlhý 39 metrov a trval 12 sekúnd a bol zachytený na ich najznámejšej fotografii. Štvrtý let v ten deň bol jediným naozaj riadený letom. Wilbur Wright preletel 279 metrov a let trval 59 sekúnd. Stavba lietadla Flyer I stála menej ako tisíc dolárov. Rozpätie krídiel bolo 12 metrov, hmotnosť 340 kg a jeho 77 kg motor mal výkon 12 konských síl (9 kW). Lety pozorovali štyria záchranári a jeden chlapec z dediny, čo z neho urobilo prvý dokázateľne verejný let. Miestne noviny ihneď opísali túto udalosť, no veľmi nepresne. Iba jediné noviny (Cincinnati Enquirer) vytlačili podrobný článok o tejto udalosti na druhý deň.
Čoskoro po prvom lete Wrightovci požiadali o patent na lietadlo a až do roku 1908 nelietali - zrejme v obave o prezradenie ich patentu. Ich pôvodný patent bol zamietnutý, čoskoro však získali patent na spôsob riadenia letu krivením koncov krídel.